En la sede de la autoridad portuaria de Valencia

Alguien me hizo llegar la noticia. El 18 de octubre de 2024 a las 10:30 tendría lugar, en la sede de la Autoridad Portuaria de Valencia, una jornada que abordaría «la infraestructura ferro-portuaria como catalizador de la economía de la provincia de Cuenca». Estaba organizada por la Asociación de Cargadores de España y, en la propia noticia, figuraba el enlace para manifestar la intención de asistir. El 8 de octubre recibí en mi correo electrónico la confirmación de que me esperaban en el Edificio del Reloj del Puerto de Valencia. Así fue cómo el pasado viernes a las 10:05 tomaba un café solo corto en Casa Calabuig ―donde la Avenida del Puerto llega al mar (en el mismo sitio que antaño comprara un bocadillo de calamares antes de embarcar hacia Mallorca junto a mis compañeros y maestros, para celebrar el final de la EGB)―. Así de sencillo fue asistir, lejos del enorme trabajo de quien fuera capaz de promoverlo.

Me inquietaba saber qué pensaba ese foro sobre nuestra ‘abandonada’ línea ferroviaria Madrid-Cuenca-Valencia. Saber si ellos la entendían, o no, como oportunidad de futuro para Cuenca ―y ellos son, transcribo la noticia de Voces, ese «grupo de empresas de diversos sectores que se unen [en la Asociación de Cargadores de España] para abordar los retos que surgen en el ámbito del transporte y la logística, las cuales ostentan, según afirman en su presentación, ‘la representación de gran consumo del país, transportando 70 millones de toneladas de mercancías al año, manteniendo 150.000 puestos de trabajo y aproximadamente un 16% del PIB español con su actividad’»―.

La sala estaba llena ―alguien dijo que se agotaron las acreditaciones para poder asistir―. Entre los asistentes, muchos de nuestra ciudad y provincia. Ningún representante de los gobiernos local y provincial de Cuenca, ni tampoco del autonómico de Castilla-La Mancha. Nadie representando a la CEOE CUENCA… ¡Tantas ausencias! ¡Tantas voces que, de estas cosas, únicamente hablan en los despachos! No sé si son torpes o malvados, o quizá ambas cosas ―¿imaginan no interesándose al Ayuntamiento y Diputación de Albacete (incluso, en ese caso, a la propia Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha), si la jornada hubiera analizado algún posible catalizador de la economía de su ciudad y provincia?―.

Tomé notas durante la reunión ―necesito papel y rotulador de punta fina para conseguir mantener la atención―. Tuve también el placer de conversar personalmente, durante la visita a las instalaciones portuarias, con la Secretaria General de la Asociación de Cargadores de España, Nuria Lacaci (desplazada desde Madrid para la jornada), y con el Director General de TRAMESA (uno de los operadores del Puerto de Valencia), Jesús Calvo.

Esto escuché, entre otras cosas:

_ 4,8 millones de TEU (unidad que sirve a la comparación y equivale al contenedor normalizado de 20 pies), 68 millones de toneladas, 478 000 vehículos, la presencia de las cuatro principales navieras…, sitúan al Puerto de Valencia, solo después del de Algeciras, como el segundo de España (primero, si únicamente se analizaran las operaciones de transferencia intermodal) y 21º del mundo. Y la nueva Terminal Norte del Puerto, ya construido su abrigo, duplicará su capacidad.

_ el Puerto de Valencia se extiende (y no es posible entenderlo sin ello) a sus plataformas nodales de Madrid y Zaragoza mediante sendos corredores ferroviarios.

_ TRAMESA, junto con TRANSITALIA, son los operadores que trasvasan directamente el tráfico de mercancías, desde diversos puertos italianos a Madrid (vía Puerto de Valencia), de la carretera a sendas autopistas marítima y ferroviaria, las cuales transportan los remolques de los camiones hasta sus correspondientes cabezas tractoras, que les esperan ya mucho más cerca de su destino ―permitiendo abordar más fácilmente, de esta forma, las mercancías de gran consumo―. No habría sido posible sin la apuesta económica europea para transferir al tren el tráfico de mercancías por carretera, todavía muy lejos del objetivo. De los 24 mil millones de euros que Europa destina, en España, a este objetivo, actualmente ‘sólo’ se encuentran comprometidos alrededor de 16 mil (casi todos, en los corredores atlántico y mediterráneo). Existe, además, una nueva línea de financiación europea, denominada Mercancías30, con este mismo objetivo. Nunca antes existió este contexto económico.

_ el actual volumen de carga a trasvasar entre Madrid y Valencia podría justificar por sí solo la viabilidad de un corredor ferroviario entre ambos destinos… además del ya existente Madrid-Albacete-Valencia. El volumen de carga a trasvasar es precisamente el motivo que ha acreditado la viabilidad del corredor ferroviario entre Sagunto y Zaragoza y ha impulsado, en consecuencia, la intervención actual sobre la línea Sagunto-Teruel-Zaragoza.

_ aunque fuera posible comparar ambos corredores, vía Albacete y vía Cuenca ―uno más largo, otro con mayores pendientes y menor tiempo de traslado…―, no fue éste el objetivo de la reunión.

_ la actual línea ferroviaria Madrid-Cuenca-Valencia precisa grandes operaciones de reforma (más aún para convertirse en autopista ferroviaria, en base al gálibo necesario), las cuales, no obstante, no son distintas de las que ya se acometen en la referida línea Sagunto-Teruel-Zaragoza.

_ existen, sobre la línea ferroviaria Madrid-Cuenca-Valencia, adecuadamente tratada, infraestructuras y localizaciones propicias (silos, puertos secos…) tanto a la potenciación de uso de la línea, como al inequívoco desarrollo del territorio ―respecto a ello, escuché otras muchas reflexiones, incomprensiblemente necesarias por obvias, como «… es de sentido común no prescindir de una infraestructura que existe, no perder su afección al uso ferroviario…»―.

_ es precisa la connivencia de Madrid y Valencia, también de los operadores. Es precisa la complicidad del Estado “en una estrategia que también debiera ser suya” ―esta última parte entrecomillada es mía. El no comprometerse a ella quien se postulaba a resultar elegido por el partido al que entonces representaba como concejal, provocó mi desencanto―.

Al viajar el domingo hacia Cuenca (o casi únicamente a la Universidad, pues ya mis tres hijos trabajan o estudian fuera, y mis padres, hermanos y tantos amigos ya marcharon hace muchos años), aparecieron ‘de nuevo’ las ganas y maduré este texto.

No me he sentido capaz, desde hace tiempo, de acompañar a esos valientes que se reúnen todos los martes en la plaza frente a la Iglesia de San Esteban y que pronto celebrarán la semana 100 ―acompañarlos sólo me ayudaba a apreciar y sufrir la indolencia de la ciudad, esta vez hacia su tren como oportunidad robada―. Pero ahora siento, de nuevo, esa necesidad de expresar cómo detesto (socialmente hablando) a cuantos contribuyeron a ‘intentar’ cerrar la línea de tren convencional Madrid-Cuenca-Valencia, a cuantos contribuyeron históricamente a su abandono para relegarla estratégicamente frente a otras líneas hoy receptoras de planes de inversión y desarrollo sobre su territorio, pero… detesto aún más, si cabe, a cuantos hoy siguen mostrándose indolentes ante ello.

Indolentes, seguirán hablando de la cicatriz o la brecha social que provoca el tren en la ciudad ―la cual inventaron, creo, para corregirla con una rotonda, ‘provisionales’ aparcamientos de superficie y alguna pista deportiva―, cuando el debate de por dónde o cómo haya de pasar el tren por la ciudad (incluso por su centro o no) es absolutamente irrelevante, acaso estúpido, frente al hecho de mantener una línea ferroviaria existente, que posibilite su adecuación y sirva a acercar mercancías a la ciudad y provincia y, con ellas, a atraer oportunidades de actividad productiva para el desarrollo real de nuestro territorio. E indolentes, seguirán hablando del transporte a demanda por carretera destinado a una población cada vez menor, hasta hacerlo innecesario. Seguirán hablando de eso que llaman ‘lucha contra la despoblación en Cuenca’ cuando, en base a lo que hacen, parece significar ‘lucha para hacer endémica la despoblación en Cuenca y someterla a adaptarse a la despoblación’ ―que esa parece ser la única acepción de ‘resiliencia’ que conocen―.

Mientras… en la sede de la Autoridad Portuaria de Valencia, donde hubo tantas ausencias (no sólo de quienes gobiernan), su Presidenta, Mar Chao, pedía «altura de miras» para analizar «la infraestructura ferro-portuaria como catalizador de la economía de la provincia de Cuenca».

Seguir hablando de la línea de tren convencional Madrid-Cuenca-Valencia ―para reclamar su mantenimiento y adecuación como estructura para la atracción de actividad productiva en nuestro territorio― es posible siempre que aspiráramos a documentarnos y supiéramos liberarnos de simples complacencias ideológicas con quienes creemos que nos representan. Hoy domingo, después de la jornada en la sede de la Autoridad Portuaria de Valencia, el día parece más claro en Cuenca.

Josemanuel Cañizares Montón