La presencia durante el último mes, en los medios de comunicación, de la “Asociación de Usuarios del AVE Cuenca” y sus reivindicaciones más importantes, han vuelto a traer a la actualidad toda la problemática relacionada con este importante medio de transporte. Haciendo un poco de historia: al poco de inaugurarse el AVE Madrid-Sevilla en 1992, por circunstancias de ocupación de plazas y de dar salidas al material ferroviario adquirido por RENFE, con motivo de tal acontecimiento, se establecen los entonces llamados “servicios lanzadera” entre Madrid-Ciudad Real y Puertollano. Estas lanzaderas, con precios sensiblemente más baratos que los AVE con destino Sevilla logran un gran éxito de ocupación. Sin servicios como la cafetería (realmente innecesaria para trayectos que duraban como máximo 1 h y 15 minutos), la restauración a bordo, azafatas con prensa etc. Van obteniendo progresivamente un éxito notable. Especialmente cuando se ponen a la venta abonos para viajeros frecuentes. Hasta tal punto triunfan estas lanzaderas, que llegan a establecerse hasta 13 circulaciones diarias en cada sentido. Estas lanzaderas venían a ser un tren de alta velocidad, pero para media distancia (máximo 250 km de la estación principal de origen). Debido al éxito de estos servicios, a medida que la alta velocidad se va extendiendo por España, estos servicios lanzadera, posteriormente denominados con el actual nombre comercial de AVANT, se implantan también en otros lugares y con otros destinos. Así, ahora pueden utilizarse los trenes AVANT entre:
Madrid y Toledo
Madrid y Segovia/Valladolid
Barcelona y Gerona
Barcelona y Lérida/Tarragona
Sevilla y Córdoba/Málaga
Sevilla y Córdoba/Granada
Coruña y Santiago de Compostela
Valencia y Utiel/Requena
Hay que indicar, que estos trayectos gozan de la categoría de “Obligación de Servicio Público”. Es decir, que disfrutan de una subvención estatal por los posibles déficits de explotación que originen dichos servicios. En el año 2017, se establece también esta categoría en Cuenca, pero con muchas menos ventajas de las que disfrutan en otras localidades. Así, por ejemplo, los trenes designados como AVANT no son trenes de servicio exclusivo ni para Cuenca ni para Albacete. Son trenes AVE normales con salida o destino Valencia y/o Alicante y en los que algunas plazas se reservan para precios AVANT. Eso sí, esos precios solamente son asequibles mediante abono de, como mínimo, 10 viajes y no se pueden adquirir como billetes sueltos a precio reducido, al contrario que en las demás localidades reseñadas anteriormente. Además, solamente tres servicios diarios de Cuenca a Madrid y viceversa son calificados como AVANT y con unos horarios incompatibles para personas que, trabajando en Madrid, deseen vivir en nuestra ciudad. A mayor abundamiento, el trayecto Cuenca-Albacete, a pesar de haber sido solicitado tanto por el Ayuntamiento de esa ciudad como por CCOO y otras instituciones, aún no ha sido declarado de “Servicio Público” y no puede beneficiarse de esas tarifas AVANT, a pesar de que, antes de las restricciones por la pandemia, a primera hora de la mañana, más de 100 personas lo utilizaban. Especialmente funcionarios, profesores, sanitarios estudiantes, etc. Ello sin contar con los usuarios que por otras razones los utilizaban durante el resto de los horarios y frecuencias.
Allá por el lejano 1998, cuando estábamos en la tesitura de perder que el trazado del AVE Madrid-Levante pasara por Cuenca, en la plataforma pro-AVE lanzamos un eslogan que tuvo gran éxito: “AVE por Cuenca para vertebrar la región”. Nuestra idea primordial, sobre todo con el objetivo de buscar el apoyo de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, era que una línea de alta velocidad (en adelante, LAV) entre Madrid y Alicante, podía unir dos capitales regionales como Cuenca y Albacete que nunca antes habían estado unidas por ferrocarril ni tampoco por autovía (por cierto, en cuanto a esto último seguimos sin estarlo). El AVE era el primer paso, ya que aprovechaba las sinergias propias de dos capitales de provincia muy cercanas y entre las que, como ha demostrado el tiempo, iba a haber una gran movilidad de funcionarios y sanitarios adscritos a la Junta, y de profesores y estudiantes de la UCLM. El asunto de la autovía era subsanable, y aún lo es, en un futuro más o menos próximo, pero el tema del ferrocarril nos condenaba a muchas décadas sin lograrlo o, incluso, a que nunca se hubiera hecho realidad.
Una vez conseguido esto, en diciembre de 2010 apareció una nueva oportunidad de vertebración regional como fue la inauguración, en junio de 2012, de una variante ferroviaria en las proximidades de Torrejón de Velasco (Madrid). Esta variante permite conectar la línea de Levante con la de Andalucía sin pasar por Madrid. Se inauguró mediante un servicio de alta velocidad Valencia-Sevilla con una duración total de 3 horas 50 minutos y con paradas en Cuenca, Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla. La demanda, baja en principio, fue creciendo con el tiempo hasta alcanzar más de un 70 % pocas semanas después. Este servicio, ahora suspendido por la pandemia, permite conectar dos capitales de Castilla-la Mancha, Cuenca y Ciudad Real, con una importante localidad como es Puertollano (la séptima en población de la región y la segunda de Ciudad Real). Esperando que este servicio se restablezca, surge ahora una nueva oportunidad de vertebración regional con el proyecto de construcción del AVE Madrid-Extremadura-Lisboa cuyo trazado según el proyecto del Ministerio de Fomento pasa por Toledo (capital regional y tercera localidad en población de la región) y Talavera de la Reina (cuarta en población y segunda en la provincia de Toledo). Esta línea uniría por primera vez las dos localidades toledanas por alta velocidad.
La Junta de Extremadura con fecha 23 de febrero pasado ha presentado una serie de alegaciones al trazado del AVE extremeño entre las que se encuentra la posibilidad de un empalme, en las proximidades de Torrijos, de dicha línea con la de Andalucía para poder conectar por alta velocidad tres regiones del país (Extremadura, Castilla-La-Mancha y Andalucía) y, de paso, unir tres ciudades Patrimonio Mundial como son Toledo, Mérida y Cáceres. A las cuales, cabría añadir Córdoba que se encuentra en la línea de Sevilla. La Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha parece estar de acuerdo con la de Extremadura en este punto. Ahora bien, desde mi punto de vista, nuestro gobierno regional perdería una excelente oportunidad para reclamar también, en sus alegaciones, la conexión de la LAV de Extremadura con la de Levante, lo que facilitaría la conexión de Valencia/Alicante/Castellón con las ciudades extremeñas primero y con Lisboa después, sin pasar por Madrid. Se establecería así un eje transversal ibérico que uniría el Mediterráneo con el Atlántico y que incluiría en su recorrido las ciudades de Valencia, Cuenca, Toledo, Talavera, Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz en la parte española con Évora, Setúbal y Lisboa en la portuguesa.
Castilla-La Mancha tiene la ventaja de ser una región limítrofe en tres de sus provincias (Guadalajara, Cuenca y Toledo) con Madrid, origen y destino de casi todas las líneas de Alta Velocidad construidas hasta la fecha. Si bien, dada nuestra complicada situación geográfica, no podemos tener la posición privilegiada de Cataluña, con sus cuatro capitales interconectadas entre sí por la misma línea haciendo una especie de sinusoide, sí que podemos conseguir una suerte de vertebación regional por alta velocidad mediante las uniones de la LAV de Levante con la de Andalucía (ya en funcionamiento), por un lado, y con la de Extremadura por otro. En el primer caso, conectamos Albacete con Cuenca, Ciudad Real y Puertollano y en el segundo conectaríamos Albacete con Cuenca, Toledo y Talavera de la Reina (cuarta localidad en población de Castilla-La Mancha). No se puede volver a repetir el error cometido en la construcción de la primera línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en 1992 al no incluir en el trazado a la ciudad de Toledo, lo cual hubiera permitido, por primera vez, la conexión ferroviaria de la capital regional con Ciudad Real y Puertollano. La construcción posterior de un ramal de unos 12 km desde la línea de Sevilla hasta Toledo, no solucionó la cuestión ya que este acceso solo permite la conexión de Toledo con Madrid siendo estación Término y no estación Pasante que permita la conexión de la ciudad con otras regiones y localidades. Para Toledo toda comunicación ferroviaria con el resto de España pasa por Madrid, lo cual para ser capital regional no parece lo más adecuado. Además, emulando a la Junta de Extremadura, podemos argumentar la conexión entre 4 ciudades Patrimonio de la Humanidad, dos en Castilla La Mancha (Cuenca y Toledo) y otras dos en Extremadura (Cáceres y Mérida).
Esperemos que nuestras autoridades regionales puedan ver la proyección de futuro que ello supondría para Castilla-La Mancha, mediante la cual, 6 de las 7 ciudades más pobladas de la región puedan conectarse entre sí y con la capital regional. Solamente quedaría excluida, de momento, la conexión de Guadalajara, ciudad que juega en otra liga por su proximidad a Madrid y por hallarse en la LAV de Cataluña. ¿Volveremos a cometer el error de dejar a Toledo, capital regional, aislada por alta velocidad del resto de la región?
Trazado previsto de la LAV Madrid-Extremadura-Portugal
Constancio Aguirre Pérez