Con relación a la polémica creada durante los últimos días sobre la rentabilidad y eficiencia del ferrocarril y de otros servicios o bienes de carácter público, la Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público y Social hace las siguientes consideraciones a la ciudadanía de Cuenca.
RENFE y ADIF, de acuerdo con la Ley 6/1997 de Organización y Funcionamiento de la Administración General del Estado son consideradas Entidades Públicas Empresariales, reguladas en la presentación de sus resultados por el Sistema Europeo de Cuentas Económicas Integradas (SEC95). En consecuencia, los resultados que presenta Fomento sobre los servicios de RENFE responden a los criterios contables conocidos como EBITDA (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization), que contemplan como ingresos los procedentes de la venta de billetes y como gastos los de personal, tracción, talleres y el canon por el uso de la infraestructura. Por tanto, debe aclararse que, de acuerdo con los criterios de la Unión Europea, no se contemplan ni el coste de la infraestructura, ni su mantenimiento, ni la inversión en trenes, ni los impuestos, ni la depreciación de la infraestructura y el material, ni la amortización de los créditos y, finalmente, tampoco se contemplan los intereses de la deuda que ha debido solicitarse para realizar el total del gasto.
En la actualidad, los conceptos de intereses, depreciación y amortización, debido a que las líneas de alta velocidad llevan pocos años en funcionamiento, son elevadísimos. Solo en la línea de alta velocidad de Madrid-Valencia ascienden 295M€ (Abel Fernández, 2011) y que, como hemos examinados, no son imputados como costes. Por contrario, en el ferrocarril convencional estos costes son cercanos a cero, por estar amortizadas tanto la infraestructura como el material rodante.
El Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo 1370/2007 sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera establece que las Administraciones Públicas pueden intervenir en el sector del transporte público de viajeros para garantizar los servicios de interés general en unas condiciones de frecuencia, calidad y precio que el simple juego de mercado no hubiera permitido prestar. En cumplimiento del citado Reglamento, el Ministerio de Fomento siempre ha sostenido que iba a garantizar aquellos servicios justificados por razones de eficiencia energética, social, económica o medioambiental, porque es suficientemente conocido que las compensaciones de naturaleza no monetaria, que proporciona el ferrocarril en el conjunto de España, garantizan su eficiencia y rentabilidad. En este sentido, si consultamos la última memoria ambiental de ADIF, en el año 2010 los servicios ferroviarios de cercanías y media distancia, permitieron a la sociedad española un ahorro de 1.058,1 millones de euros, en costes externos y marginales de congestión.
Por tanto, no solo hay criterios económicos. En una sola semana se mueven más viajeros en el sistema de transporte de Madrid que en toda la red de alta velocidad española y si se derivasen todos los viajes a la carretera, Madrid quedaría colapsado. Además, en un gran país como España hay corredores estratégicos para la cohesión territorial en los que debe prestarse servicio, porque es evidente que el ahorro que facilita la red ferroviaria en el conjunto del país puede compensar la situación de territorios con menos riqueza y población.
Respecto a la Directiva Europea relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras, de obligado cumplimiento para los estados miembros de la Unión Europea, que está en vigor desde 1999 (Directiva 1999/62/EC) y recientemente han sido revisada (Directiva 2011/76 EC), España no ha aplicado la normativa. Es decir, nuestro país no aplica la tasa conocida como Euroviñeta por el uso de un medio de transporte caracterizado por la Unión Europea como muy ineficiente y, al incumplir esta norma, no garantiza un marco de igualdad entre la carrera y el ferrocarril. En otra dirección, las empresas de aviación o las concesionarias de autovías, cuyos negocios fueron definidos como imprescindibles para el desarrollo regional, siguen recibiendo colosales subvenciones públicas para compensar sus deficitarias cuentas netas de explotación.
Signifiquemos cómo el incumplimiento de la Directiva Euroviñeta, desde hace trece años, ha significado dejar de ingresar una considerable cantidad de dinero en el estado. Del mismo modo, haber dedicado esfuerzos a infraestructuras no justificadas-, ha restado esfuerzos a las partidas presupuestarias definidas en el estado de bienestar como: “bienes preferentes”: educación, salud, discapacidad/dependencia, pensiones, políticas de familia, infancia y vejez, desempleo, vivienda y exclusión social. Unas dotaciones económicas en las que España ocupa el último puesto entre el grupo de los quince de la Unión Europea. Esta política, que se ha desarrollado desde el comienzo del milenio, ha privilegiado a las grandes ciudades respecto al mundo rural, al empleo masculino centrado en el sector de la construcción frente al trabajo femenino sostenible dedicado a la educación y protección social y, definitivamente ha generado colosales trasferencias de rentas y oportunidades a los más pudientes desde los grupos que tienen menos recursos: mayores, personas precarias, mujeres y jóvenes.
Como fruto de estas políticas y de las normas contables de la Unión Europea (SEC95) –éstas si de obligado cumplimiento para el Estado Español-, de acuerdo con las informaciones de ADIF, a principios de 2012 se necesitaban 28.115 millones de euros para llevar a término todas las obras iniciadas y no pagadas y había acumulada una deuda de 14.600 millones de euros. En total, un déficit equivalente al rescate bancario y que, una vez más, deberemos afrontar.
En conclusión, el ferrocarril normal como servicio público y social tiene pérdidas económicas, pero fuertes compensaciones sociales, medioambientales y de cohesión territorial. Por otro lado, el Sistema Europeo de Cuentas Económicas Integradas aplicado a la construcción de las llamadas infraestructuras de grandes prestaciones ha contribuido decisivamente a la mayor crisis que nunca hemos padecido. Sus consecuencias: paro, deterioro de las condiciones laborales, misérrimas tasas de actividad femenina, gran desigualdad económica, cuestionamiento del estado de bienestar, enormes impactos ambientales y, por último, un fortísimo déficit, que se traduce en la deuda, que durante décadas deberemos pagar entre todas y todos.
Plataforma en defensa del ferrocarrill publico y social de Cuenca